Rajdowa ŠKODA FABIA R5 wygląda podobnie, choć bardziej drapieżnie w porównaniu do cywilnej wersji. Ile ją tak naprawdę łączy z samochodem, który możemy zamówić u dowolnego dealera czeskiej marki?
Wszystko jest określone przepisami. Reguły budowy auta klasy R5, najpopularniejszej obecnie kategorii rajdowej na świecie, wyznacza Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA). W przepisach wskazane są pojemność silnika (czterocylindrowe 1,6 z turbodoładowaniem, zwężka turbiny 32 mm), rodzaj napędu (na cztery koła) i skrzyni biegów (pięciobiegowa, sekwencyjna), minimalna masa samego auta (1230 kg) oraz z załogą (1390 kg). Określona jest również liczba sztuk wyprodukowanej wersji cywilnej (2500). Ale co ją z tym cywilnym autem tak naprawdę łączy? Niewiele.
Budowa od nowa
Bez żadnych modyfikacji pozostają de facto tylko przednie i tylne klosze lamp oraz klamki – ze standardowej ŠKODY FABIA zostaje sama „skorupa”. Z auta znika całe wyposażenie i rozpoczyna się montaż wytrzymałej klatki bezpieczeństwa i wzmocnień. W środku nie ma żadnych udogodnień. Deska rozdzielcza ma kształt przypominający ten z cywilnej wersji, ale wszystkie funkcje i przyciski przeniesiono między fotele. Kierowca obsługuje trzy pedały (sprzęgło tylko do ruszania), dźwignie zmiany biegów i hamulca ręcznego oraz mały ekran. Pod nogami pilota umieszcza się dodatkowy włącznik spryskiwaczy i przednich wycieraczek. Do tego dwa sportowe fotele z pięciopunktowymi pasami bezpieczeństwa montowane do gołej blachy.
Do rajdówki trafiają też klapy oraz drzwi, ale zostają poddane modyfikacjom – miejsce szklanych szyb zajmują te z ultralekkich materiałów, wygłuszenie znika, a miejsce zamków zajmują zatrzaski zgodne z rajdowymi przepisami. Przednia klapa ma też dodatkowe otwory wentylacyjne. Do tego montuje się nowe zderzaki, poszerzenia, ospojlerowanie. Rajdowe auto jest ponad 30 cm szersze od cywilnego.
Pomysł zbliżony, materiały wyczynowe
Gdy klatka jest na miejscu, montuje się kable, silnik, zawieszenie, skrzynię biegów, cały zestaw napędowy. Przy konstrukcji motoru należy pójść na kompromisy – trzeba spełnić wymogi zapisane w przepisach FIA, a jednocześnie zagwarantować jak największą moc i odpowiednią wytrzymałość w zmiennych warunkach. W końcu rajdówki ścigają się zarówno w upałach dochodzących do 50 stopni Celsjusza, jak w i imprezach, na których temperatura spada czasem nawet do 20 stopni poniżej zera.
Napęd na cztery koła z samoblokującymi się mechanizmami różnicowymi przy przedniej i tylnej osi przenosi moc z silnika. Sprzęgło odłącza napęd tylnych kół, gdy kierowca pociągnie za dźwignie hamulca ręcznego. Konstrukcja zawieszenia przypomina tę z cywilnej wersji, ale wszystkie elementy są przystosowane do motorsportu. Dodatkowo zespoły przez cały sezon korzystają z dwóch rodzajów zawieszenia – na nawierzchnie szutrowe oraz na asfalt – w zależności od rodzaju rajdu. Dwa rodzaje zawieszenia oznaczają też dwa zestawy hamulców i kół. W wersji asfaltowej mamy 18-calowe obręcze oraz przednie hamulce o średnicy 380 mm, a w szutrowej – 15-calowe koła i 355 mm średnicy tarcz.
Do tego całe auto jest tak zaprojektowane, by mechanicy mieli łatwy dostęp do wszystkich newralgicznych punktów i byli w stanie wymienić nawet skrzynię biegów podczas 45-minutowego serwisu.
Prezentowany materiał dotyczy samochodu rajdowego i ma charakter wyłącznie wizerunkowy. Samochód ten nie jest dostępny w sprzedaży na rynku polskim