PYTANIA DOTYCZĄCE IDEALNEGO NAPĘDU

250-LAT: PYTANIA DOTYCZĄCE IDEALNEGO NAPĘDU

250-LAT: PYTANIA DOTYCZĄCE IDEALNEGO NAPĘDU

30. 7. 2019

Pierwszy opatentowany pojazd silnikowy ujrzał światło dzienne w 1886 roku. Jednak próby zaprojektowania samochodu - dosłownie pojazdu zdolnego do poruszania się - sięgają znacznie dalej. Wszystkim towarzyszy bardzo zróżnicowana gama jednostek napędowych. Rzućmy okiem na ich historię.

Przemysł motoryzacyjny znajduje się u progu epoki elektrycznej. Zasilanie samochodów elektrycznością nie jest niczym nowym, ponieważ wcześniej pojawiło się to już w innym miejscu w historii. Podobnie jak inne napędy alternatywne. Jest tak, ponieważ projektanci zmagają się z pytaniem o to, co stanowi najlepszą formę napędu od co najmniej 250 lat.

PARA, CZY ENERGIA ELEKTRYCZNA? BENZYNA!

Carl Benz uzyskał patent na swój pojazd silnikowy w 1886 roku. Od tego czasu piszemy historię tego, co możemy nazwać „nowoczesnym” samochodem, rodzajem pojazdu wyposażonego głównie w silnik spalinowy. W rzeczywistości jego pojazd był naprawdę trójkołowcem, a jego konstrukcja, bez względu na to, jak przełomowy był w tym czasie, była w rzeczywistości tylko kolejnym krokiem w ponad stuletnich staraniach o zapewnienie ludzkości pojazdu bezkonnego.

Co ciekawe, pierwszy samochód był napędzany czterosuwowym silnikiem benzynowym, który ewoluował z pierwszego komercyjnego silnika spalinowego zaprojektowanego przez Étienne Lenoir, który napędzał swój dwusuwowy silnik gazem ziemnym. Minęły pełne 24 lata, zanim Benz wbudował go w pierwszy samochód, który był wyposażony w jednocylindrowy silnik spalinowy.

Od samego początku silnik benzynowy - lub silnik o zapłonie iskrowym - musiał konkurować ze znacznie popularniejszymi silnikami parowymi i pojazdami elektrycznymi, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych. W 1900 r. wyprodukowano w USA około 4000 samochodów. Tylko jeden na cztery jeździł na benzynie, a pozostała część była równomiernie podzielona na parę i energię elektryczną. Współczesne jednostki spalania były bardzo skomplikowane, hałaśliwe i zawodne. Pierwszy samochód, który przejechał 100 km/h (60 mil/h), nie był napędzany przez trzaskający czterocylindrowy silnik, ale przez elektryczność. Ten kamień milowy został osiągnięty w 1899 roku przez auto wyścigowe w kształcie cygara La Jamais Contente („The Never Satisfied”).

Ostatecznie jednak benzyna łatwo zatriumfowała dzięki postępowi technologicznemu. Mimo to projektanci bawili się pomysłem łączenia różnych rodzajów napędu już całe sto lat temu. Hybrydowy model Semper Vivus, na przykład z silnikami elektrycznymi w kołach, jest dobrze znany.

TRUDNE POCZĄTKI ERY PAROWEJ

O ile wiemy, pierwszy samochód o tej nazwie ruszył 250 lat temu, w 1796 r. Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), francuski inżynier wojskowy, zbudował gigantyczny wóz parowy – zrobił to, aby zmotoryzować świat, ale w celu przemieszczania ciężkiej broni. Ten pojazd, również trzykołowy, gwarantował, że Cugnot przejdzie do historii nie tylko jako pierwszy twórca samochodu, ale także - zgodnie z bardzo wątpliwą legendą - jako pierwsza osoba, która uległa wypadkowi drogowemu, kiedy stracił kontrolę nad silnikiem parowym i uderzył w ścianę.

Mimo że wciąż trzeba było dużo pracy, aby zmniejszyć i ulepszyć silnik parowy, aby mógł być wykorzystany do napędzania pojazdów, energia parowa okazała się pierwszym sposobem na uruchomienie samochodów. Jednak nawet współczesne filmy rysunkowe zauważyły, ile dymu wytwarzano w miastach przez te samobieżne maszyny na parę.

KWESTIE ŚRODOWISKOWE Z XIX W

A jednak współczesne dyskusje środowiskowe, jeśli moglibyśmy je tak nazwać, dotyczyły innego problemu. Głównym problemem rosnących miast i systemów transportu w nich były odchody koni. Mieszkańcy Londynu, Nowego Jorku i innych dużych aglomeracji nękani byli ulicami pełnymi obornika, moczu, okropnych zapachów, owadów i źródeł licznych chorób, przy czym nie usuwano z ulic nawet zwłok zwierząt.

To wszystko oznaczało, że samochody, pomimo emitowanej przez nie pary i dymu, wkrótce stały się nie tylko intrygującymi wynalazkami technicznymi, ale także rodzajem rozwiązania dla cuchnących ulic szybko rozwijających się miast. Aby dowiedzieć się, jak wydajne - lub nie - były pierwsze samochody w XIX wieku, musimy wiedzieć, że zużywały one około 20 litrów benzyny na sto kilometrów i, co najważniejsze, osiem razy więcej wody na system chłodzenia, który musiał być stale uzupełniany.

ALTERNATYWNE NAPĘDY W HISTORYCZNEJ ŠKODZIE

Choć w pierwszej dekadzie XX wieku nikt nie miał wątpliwości, że benzynowym silnikiem spalinowym będzie przyszłość, projektanci nadal pracowali nad innymi rozwiązaniami. Na początku lat 30. XX wieku te starania zrodziły pierwsze samochody z jednostkami diesla. Wysokie podatki i niedobory paliwa podczas kryzysu gospodarczego i wielu lat wojny skłoniły inżynierów do eksperymentów z gazem ziemnym.

Czescy projektanci również okazali się zaradni. Już w 1919 r. wyprodukowano pojazd towarowy LAURIN & KLEMENT z generatorem gazu. Potem był 256 G van o ładowności 2,5 tony z sześciocylindrowym silnikiem, który zapewniał wystarczającą moc 60 PS. Zarówno nadbudówki, jak i zintegrowane rozwiązania zostały wymyślone i to nie tylko dla pojazdów towarowych. Alternatywne napędy znaleziono także w ciągnikach ŠKODA.

Podczas kryzysu paliwowego w latach 30. i 40. XX wieku generatory gazu wykorzystujące jako źródło taniego i powszechnie dostępnego gazu drzewnego lub węglowego (produkt uboczny koksowni) były nawet montowane w pojazdach pasażerskich. ŠKODA wykonała prototypy RAPID z generatorem z przodu lub z tyłu. Początkowo te jednostki pomocnicze były nieporęczne, ale kolejne prototypy ukrywały komponenty napędu gazowego w nadwoziu, dzięki czemu samochód był stylistycznie elegancki i nadawał się do codziennego użytku.

POJAZDY ELEKTRYCZNE L&K I HYBRYDY

Zasilany elektrycznie LAURIN & KLEMENT typu E został wprowadzony w 1908 roku dzięki renomowanemu czeskiemu projektantowi i wynalazcy Františkowi Křižíkowi, twórcy lampy łukowej i wynalazcy tramwajów z napędem elektrycznym. Korzystając z samochodu z fabryki Mladá Boleslav, zbudował on pojazd z systemem, który możemy określić jako hybrydowy - silnik benzynowy wytwarzał energię elektryczną, która następnie napędzała samochód.

Kompaktowa ciężarówka ŠKODA używana w Pilźnie do dostarczania piwa do lokalnych restauracji była kolejną próbą wprowadzenia prądu do pojazdów. Pod koniec lat 30. XX wieku ten pojazd o ładowności od 1,5 do 3 ton posiadał nowoczesną, wygodną i szeroką kabinę nad silnikiem, tj. przed przednią osią, z aerodynamiczną częścią przednią i dzieloną przednią szybą w kształcie grota strzały.

ŠKODA Puck, samochód dziecięcy wyprodukowany w 1941 r., był wyjątkowym pojazdem elektrycznym dostępnym w dwóch rozmiarach - dla mniejszych i większych dzieci. Co ciekawe, projekt był bardzo wierny prawdziwym samochodom. Ten mini samochód miał wyłącznik zapłonu, działający prędkościomierz, zapalone światła przednie i zawieszenie na wszystkich kołach. Silnik elektryczny Scintilla mógł generować prędkości do 12 km/h, przy czym energia pozyskiwana była z akumulatorów Varta-Ferak pod maską i za siedzeniami.

Z innych prototypów i eksperymentów ŠKODY z napędem elektrycznym warto wspomnieć o próbnej serii OCTAVIA drugiej generacji o nazwie Green e-Line. Choć jest to spóźniony w historii marki elektryczny model, wyróżnia się nowoczesnym designem, który w oparciu o znaną nam dziś bazę techniczną utorował drogę do nowej ery. Samochody te były dla ŠKODY okazją do zbadania w praktyce, co może zaoferować energia elektryczna w przyszłości. Zostały one wyposażone w silnik elektryczny o mocy 85 kW i akumulatory zapewniające praktyczny zasięg około 150 km.

Dziewięć lat później ŠKODA zaprezentowała swoje pierwsze masowo produkowane modele z silnikami elektrycznymi: całkowicie elektryczny CITIGOe iV i hybrydową wtyczkę SUPERB iV.


Ostatnie newsy

Wszystkie newsy